馬來西亞拉曼大學(Tunku Abdul Rahman University，簡稱UTAR)經濟系教授黃錦榮甫出席由北京大學南南合作與發展學院推動的全球發展工作坊線上探討「中國大陸與馬來西亞貿易與投資關係」時表示，中國大陸推動的「一帶一路」措施已邁入第10年，根據馬國中央銀行統計資料顯示，自2013年至2022年期間，在馬國五大主要外資來源國中，中國大陸累積投資額僅620億馬幣(約140.27億美元)，遠遠落在歐盟(1,090.5億美元)、新加坡(590.5億美元)、美國(約405億美元)及日本(約352.94億美元)之後。

中國大陸自2009年起成為馬國最大貿易夥伴，2013年推動的「一帶一路」措施，促使馬中兩國經貿往來進一步成長，市場咸認為中國大陸可透過前述措施為馬國帶來巨大經濟效益，惟實際情況卻遠不如預期。中國大陸上述直接投資分別流入不同領域，而非主要的基礎設施領域。儘管資金流量大，惟較預期來得低，甚至較日本同期在馬國的直接投資額(約352.94億美元)還少60.26%。事實上，中國大陸在馬國投資額不如預期，與「一帶一路」相關投資與基礎設施領域深受新冠疫情重創息息相關。

根據美國企業研究所的「中國大陸全球投資追蹤」顯示，「一帶一路」相關投資與建設於2014年大幅飆升後，2015年曾達至約1,300億美元巔峰水準。然新冠疫情於2019年底爆發後，「一帶一路」相關投資與建設於2020年起大幅下滑，其跌勢持續至2021年，創210億美元新低水準。

黃教授指出，除疫情外，「一帶一路」投資額與建設下跌，亦與「一帶一路」引發的債務陷阱顧慮，以及各國政府之間交易的部分限制有莫大關係。疫情可能導致數個專案停擺或進度緩慢，而對債務陷阱之憂慮，亦曾讓部分國家將中國大陸「一帶一路」專案引入的資金拒之門外。另一個可能性就是各國政府之間在進行交易時，與民間企業界之間的商業交易考量不同。政府之間的交易，獲利不是首要考量，引進外資的方法等傳統衡量及思考模式，不能完全套用在這個項目上。當國與國合作，金錢上的利益已不是最大考量，尤其其中一方諸如中國大陸這樣的超級勢力時，就會致使複雜度升級。

中國大陸投資對馬國相當重要，在推動「一帶一路」計畫之後的投資額越來越顯著，累積投資額落後歐盟、美國、新加坡日本，當中存在很多因素：包括中國企業透過馬國分公司在馬國投資，這筆外資就被視為馬國國內投資，而非來自中國大陸，透過其他地區分公司投資也是如此。此外，政府之間協議的融資亦不會計入直接投資資料內，而是歸類為其他投資，且未有明確細分專案，這亦為中國大陸對馬國投資額看起來較低之原因之一。但這類投資專案，無論是全新投資專案，或透過併購進行之投資，皆會為馬國經濟帶來不同程度的經濟外溢效應，尤其就業機會及全新建設。

馬國東海岸鐵路計畫(ECRL)，被視為是中國大陸「一帶一路」措施下之重要專案之一。該計畫自2018年馬國政府宣布暫停後，近期重新成為討論話題，並信誓旦旦會如期竣工。經過多輪路線調整，該計畫已轉向為公共交通為導向發展，建議以照顧環境的專案為優先，注重再生能源等永續投資。目前該計畫由馬國鐵路銜接公司（MRL）負責管理，並將密切監察其進度，承包商為中國交通建設公司，並由馬國投資發展局(MIDA)為東海岸鐵路計畫沿線招商，以提振較落後州屬之發展。

黃教授續分析稱，作為世界工廠及需求大國，中國大陸幾乎是全世界大部分國家的主要貿易夥伴，其中包括馬國，但非對等的雙邊貿易關係下，馬國因擁有策略性地理位置，並未完全居於下風。惟觀察兩國之間進出口額相較，馬國對中國大陸有巨額貿易逆差，且馬國對中國之貿易額，僅占中國大陸對外總貿易額之一小部分。馬國首相安華(Anwar Ibrahim)於本年3月29日赴中國大陸進行四天國是訪問，見證馬中兩國企業簽署19項總值1,700億馬幣(約384.62億美元)的瞭解備忘錄；其中中國吉利控股集團與馬國多元重工業集團（DRBHICOM）簽署意向協定，探討在霹靂州丹絨馬林合資建設高科技汽車工業園區，主力生產新能源汽車。

 

 

 

 

   【資料來源：投資臺灣入口網】